SI È FATTA DESIDERARE, MA ORA STA CONVINCENDO TUTTI. LA TÉNÉRÉ DEL TERZO MILLENNIO HA L’APPEAL DEI RALLY, SOSPENSIONI PRONTE A TUTTO E IL MOTORE CP2 CHE CONTINUA A SORPRENDERE
Ha avuto una gestazione lunga e un’accurata messa a punto, tipica di quando le Case puntano e investono molto su un progetto importante, come il remake di questa leggenda anni Ottanta e Novanta, chiamata Ténéré.
La regina dei deserti e dei centri città ai tempi del boom delle Enduro specialistiche è dunque tornata, senza però portare con sé il glorioso mono 600 raffreddato ad aria, sostituito dall’eclettico e moderno bicilindrico frontemarcia da 700 cc. La nuova Yamaha riempie lo spazio lasciato libero dalla Super Ténéré, la crossover motorizzata inizialmente con un twin 750 che oggi esiste solo in versione 1200, con dotazioni tecniche da vera globetrotter.
La nuova XTZ700 Ténéré, figlia legittima e diretta del prototipo T7, è bella come poche altre: inalterate la filosofia costruttiva e la qualità dell’equipaggiamento, degni della sua storia.
La moto è stata progettata da Yamaha Europe nella sede italiana di Gerno di Lesmo, Monza, ma viene costruita in Giappone e Francia.
Gran parte del suo fascino è dovuto a quel frontale che richiama visivamente le Yamaha ufficiali da Motorally, con lo scenografico quadruplo gruppo ottico a LED. In realtà, sotto sotto, la Ténéré è una civilissima maxi enduro che però è sorprendentemente in grado di praticare fuoristrada, quello vero.
La scelta del motore frontemarcia 700 CP2 (la cui cilindrata esatta è di 698 cc) già impiegato sulle stradali MT-07, Tracer 700 e XSR700, per una fuoristrada con ambizioni anche sportive poteva sembrare azzardata sulla carta e invece si è rivelata vincente, anzi, è una delle migliori frecce all’arco della Ténéré. Compatto, consente di ridurre gli ingombri laterali che sono paragonabili a quelli di una monocilindrica. Il peso, per una maxienduro, è contenuto: 187 chili a vuoto che diventano 204 kg in ordine di marcia con il pieno. Inediti l’impianto scarico completo, l’air box e la centralina che gestisce iniezione elettronica e accensione. Il serbatoio è in acciaio e ha una capacità di 16 litri complessivi, a garanzia di 350 km di autonomia (dichiarata), dal che si ricava ub consumo medio di 21 km/l, valore decisamente buono, anche se chiaramente indicativo. L’allestimento è piuttosto ricco, ma senza fronzoli: le pedane sono fissate a staffe d’alluminio forgiato, le leve di freno e cambio hanno estremità snodate per evitare rotture in caso di scivolate nel’offroad e le leve di frizione e freno anteriore sono regolabili. Paramotore e paramani sono di serie. La strumentazione digitale è completa e “professionale” ma il display non è di tipo TFT (Thin Film Transistor), cioè a matrice attiva HD, ormai diffuso su molte moto. Il motore, già noto per la fluidità nelle sue altre applicazioni, è stato ulteriormente addolcito nell’erogazione per adattarlo alla guida fuoristradistica. I motoristi Yamaha hanno realizzato un’unità dalla potenza ben calibrata ed erogata in accordo all’utilizzo della moto, tanto da permettersi di andare “controtendenza”, rinunciando a Controllo di Trazione, mappe motore e comando ride by wire dell’acceleratore, sistemi in voga e necessari su quasi tutte le moto moderne, ma di cui non se ne sente la mancanza.
L’accurata taratura del sistema di alimentazione ha fatto sì che la coppia massima, 68 Nm, sia raggiunta a 6.500 giri, mentre la potenza massima di 75 CV a 9.000 giri non ha cali significativi oltre questo regime di rotazione, tanto che il motore allunga fino a 10.500 giri. Questo bicilindrico sa riprendere regolarmente dai 2.000 giri, mentre la spinta diventa bella piena già a 3.000 giri. Ai medi regimi, 4.000-6.000 giri, esprime il suo meglio e dopo i 7.000 sfodera grinta inaspettata che prosegue fino al valore di potenza massima e oltre.
Il telaio in acciaio a doppia culla è di nuova progettazione, come l’ampia piastra protettiva d’alluminio inferiore. Anche il bel forcellone è in alluminio. Le sospensioni Kayaba hanno dimostrato di essere all’altezza di qualsiasi situazione di utilizzo sensata per questa moto: la forcella è da 43 mm regolabile, con escursione di 210 mm; il monoammortizzatore con corpo in alluminio e regolazione remota del precarico definisce un’escursione ruota di 200 mm.
Le ruote a raggi sono da 21” (l’anteriore) e 18”, nelle tipiche misure da Enduro e montano pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR con camere d’aria. Non sono specialistiche ma si destreggiano bene sullo sterrato e sono sorprendenti (visto l’aspetto del battistrada) su asfalto. Anche i freni sono all’altezza: una coppia anteriore a margherita da 282 mm è abbinata al singolo posteriore da 245 mm, tutto Brembo e l’ABS è disattivabile per l’uso offroad.
Sulla Ténéré il feeling è immediato, anche se con la sella di serie per avere un minimo di disinvoltura nel manovre da fermo conviene essere alti almeno 170 cm. Il piano riservato al pilota è ospitale ma ha consistenza più sportiva che turistica e sulle lunghe distanze si sente.
Il passeggero non ha appigli (si trovano nel catalogo degli optional) e ha discreto spazio a disposizione.
Parcheggiata fa gran scena, ma è molto più maneggevole di quel che sembri e si fa portare tra le curve con discreta agilità. La protezione aerodinamica è più che soddisfacente anche ad alte velocità, le vibrazioni sono molto contenute e la zona interno gambe non è esposta a eccessivo calore. Un paio di sgasate per esaltarsi allo scoppiettio in rilascio e via: l’impostazione è naturale e comoda e si presta alla guida in piedi , per il massimo controllo sullo sterrato, grazie ai fianchi stretti della moto. Il suo offroad ideale è lo sterratone scorrevole e con dislivelli poco impegnativi ma non disdegna anche tratti più tosti, grazie all’ottima distribuzione dei pesi, alle qualità del motore e alla ciclistica dalle reazioni intuitive. Le sospensioni sono scorrevoli il che migliora il feeling del pilota nei tratti in cui la sensibilità conta. Nelle manovre e alle alte velocità su asfalto si avverte il baricentro piuttosto alto, sensazione amplificata dal vento. La velocità massima dichiarata di 186 km/h, corrisponde al vero: il tachimetro… di un amico (sic!) durante il test indicava 204 km/h.
