C’erano una volta le sovralimentate. Hanno vissuto una breve stagione di gloria, ora piano piano stanno ritornando. Perché oltre ogni scetticismo, il turbo ha ancora molto da offrire
Nel 1981 la Honda CX 500 Turbo è stata la prima moto sovralimentata di serie: forniva 80 cv. Nel 2014 è arrivata la Kawasaki H2, mille di cilindrata e più leggera della CX. Nella versione R, non omologata, supera i 310 cavalli di potenza. È il ritorno dei turbo?
Un detto in voga fra i motoristi americani recita «There’s no replacement for displacement». Si può tradurre con «Nulla può sostituire la cilindrata». Quando non ci sono limiti da rispettare, gonfiare le cilindrate è la scorciatoia più semplice per trovare maggiore potenza. Ma tutto ha un limite; per cui, una volta fissata una cubatura massima, per esempio per rispettare un regolamento sportivo, occorre sviluppare il rendimento termico di un motore se si vuole andare più veloce o incrementare l’efficienza.
Moto da competizione
I motori delle nostre moto sono tutti aspirati e sono ormai tutti a quattro tempi. Un mille sportivo a quattro cilindri di serie (non esistono frazionamenti superiori per questioni regolamentari nelle competizioni e di costo nella serie) supera i 200 cavalli di potenza con tanto di scarico Euro4. Un mille da superbike arriva a 230 cavalli e il prototipo di una MotoGP supera i 270.
Il Mercedes V6 di Formula 1, 1.600 di cilindrata, nella configurazione da qualifica arriva a 820 cv, ovvero sviluppa oltre 500 cavalli/litro. Quasi il doppio di una MotoGP e questo grazie alla sovralimentazione.
Il ritorno dei turbo
I motori turbo (chiamiamoli così per comodità, anche se ci sono importanti differenze nei sistemi di aumento della compressione) dopo una prima apparizione negli anni Ottanta stanno lentamente ritornando fra le moto di serie. Per il momento sono rarità, ma il fenomeno è destinato a trovare uno spazio crescente, stando ai propositi di Kawasaki e Suzuki. La sovralimentazione è uno dei modi per ottenere motori più efficienti e persino per avere moto più economiche a parità di prestazioni.
I turbo Kawa
Dal 2015, Kawasaki vende le Ninja H2 e H2R con motore mille a quattro cilindri in linea e compressore centrifugo. La H2 eroga poco più di 200 cv, quanto la ZX-10R aspirata ma a un regime inferiore e con un’accelerazione superiore.
La H2R sviluppa addirittura a 326 cv con il sistema Ram Air in pressione: ben più di una MotoGP, e parliamo di una moto di serie venduta a 55.000 euro. Senza annoiarvi con i numeri, un parametro però ve lo diamo. La pressione media effettiva è un indice affidabile per confrontare le prestazioni di motori differenti; ebbene, il motore aspirato della Ninja ZX-10R ha una PME di 13,6 bar, che sale a 16 bar per il motore compresso della H2 e a 19,5 bar nel caso della H2R.
Recursion, Suzuki
Al Salone di Tokyo del 2013, Suzuki ha presentato il concept Recursion. Niente prestazioni sensazionali, ma una filosofia che replica il downsizing automobilistico nell’offrire un’alternativa interessante sotto il profilo del peso, delle emozioni e del costo.
La Recursion pesa soltanto 174 kg a secco; impiega un motore a soli due cilindri di appena 588 cc che però è in grado di sviluppare 100 cv a 8.000 giri e di offrire una coppia massima di ben 10 kgm ad appena 4.500 giri.
Alla fine del 2015 Kawasaki ha illustrato il suo progetto SC-01 Spirit Charger. Con la H2 si era trattato di alzare la potenza a livelli inusuali ma senza preoccuparsi troppo dei consumi; con la Spirit Charger la finalità è diventata incrementare efficienza, consumi ed emissioni. Kawasaki sta lavorando alla sovralimentazione con una propria tecnologia, capace di offrire differenti benefici a seconda delle sue applicazioni.
I precedenti
Le prime moto turbo di serie arrivarono sulla scia della Renault RS01 del 1977, la prima F1 sovralimentata. Era una V6 di 1,5 litri che correva contro le aspirate da 3 litri. Il concetto di potenza e leggerezza era perfetto per una moto; così Honda, nel 1980, stupì con la CX 500 Turbo: 80 cv contro i 50 del modello aspirato. Potenza che salì a 100 cv con la CX 650 Turbo del 1982.
Sempre nel 1982 arrivarono la Suzuki XN 85 Turbo (una 650 da 86 cv che risultò più lenta della meno costosa Suzuki GSX 750) e la Yamaha XJ 650 Seca Turbo, sempre una 4 in linea, da 90 cv.
La migliore fra le sovralimentate fu alla fine la Kawasaki GPZ 750 Turbo del 1983: aveva 110 cavalli. Non arrivò mai in produzione la Morini 500 del 1981, sulla quale l’ingegner Lambertini iniziò a lavorare già nel 1976.
Meglio con le elettroniche
Le Turbo di quegli anni fecero scalpore, ma se ne vendettero poche e la produzione finì in fretta; furono sostituite dalle nuove 750 aspirate più efficienti, guidabili ed economiche. Ora la situazione è differente; in F1 il turbo è ritornato e le possibilità offerte dalle moderne gestioni elettroniche esaltano le qualità della sovralimentazione rispetto a un tempo. Lo assicurano Kawasaki e Suzuki, mentre Honda, stando a brevetti notati di recente, non è fuori dai giochi.
di MAURIZIO GISSI
