Smokey, the bandit

Personaggio da film è un’affermazione che rischia costantemente di risultare inflazionata, ma in alcuni casi è impossibile non ricorrervi, specie quando il soggetto ha le fattezze di Henry Yunick, per tutti divenuto Smokey

Articolo di Matteo Scarsi

Facciamo un rapido excursus di tutte le mansioni ricoperte da quest’uomo di Neshaminy, Pennsylvania, classe 1923. Corridore motociclistico in tenera età per passione (da cui il soprannome, merito di una moto particolarmente fumosa), pilota di un bombardiere B-17 Flying Fortress durante la Seconda guerra mondiale con oltre cinquanta missioni all’attivo. Titolare dal 1947 dell’officina Smokey’s best damn garage in town di Daytona Beach, meccanico, tecnico, progettista, costruttore, proprietario di almeno nove brevetti nel campo dell’automobilismo e responsabile di un numero imprecisato di innovazioni e contributi tecnici in ambito civile.

I traguardi in 78 anni di vita

Già così risulta difficile pensare che tutto ciò possa essersi realizzato in 78 anni di vita, segnati anche da un conflitto mondiale. Ma la fama di Yunick non è dovuta solo ai traguardi che riuscì a ottenere, ma anche e soprattutto a come vi riuscì. Per via di un approccio audace, ai limiti dei regolamenti e delle convenzioni in un mix di competenza e spregiudicatezza. Una filosofia che partiva dall’aspetto caratterizzato da una vecchia tuta da lavoro bianca, cappello da cowboy, immancabile pipa e sguardo di sfida. È chiaro, ora, il riferimento al film?

smokey, il cheater

Questo modo totale di affrontare la costruzione, la preparazione e la regolazione della macchina lo portò più volte a essere considerato un cheater, uno scorretto, diciamo. Seppur molte sue soluzioni sfruttassero buchi del regolamento o interpretazioni molto creative dello stesso. Ad esempio, acidare i lamierati delle carrozzerie per ridurne lo spessore (e quindi il peso), realizzare condotti a serpentina per il serbatoio in modo da alloggiare una maggiore quantità di carburante. O inserire palloni da basket gonfi all’interno del serbatoio da sgonfiare a seguito delle verifiche in modo da recuperare ulteriore volume per la benzina, alterare millimetricamente le inclinazioni di parabrezza, cofani e pannellature varie per guadagnare qualche chilometro di velocità (e molte altre).

La Hurst Floor Shift Special

La geniale inventiva di Yunick si espresse alla massima potenza quando fu incaricato di sviluppare da zero delle vetture per la 500 Miglia di Indianapolis. Una di esse in particolare è in grado di affascinare più delle altre per l’assoluta radicalità del pensiero che ne determinò la creazione. La Hurst Floor Shift Special fu un vero choc quando fece la sua prima apparizione in prossimità dell’Halifax River a Daytona Beach nella primavera 1964. A fornire l’ispirazione fu una reminiscenza bellica. Un aereo tedesco da ricognizione incontrato in missione, il Blohm Und Voss BV 141, caratterizzato da una stranissima struttura con una seconda carlinga vetrata destinata all’equipaggio e parallela alla principale ospitante motore e deriva di coda. Il nome fu una conseguenza della scelta di George Hurst, magnate dell’azienda costruttrice di trasmissioni omonima, di investire quarantamila dollari dell’epoca per sponsorizzare l’auto.

Alla genesi dell’auto

In virtù della necessità di definire un mezzo naturalmente incline a curvare verso sinistra, il tecnico statunitense decise di alterare drasticamente il bilanciamento dei pesi rimuovendo il pilota dalla sua posizione consueta per collocarlo in una capsula agganciata sulla sinistra del telaio. Lo spazio lasciato libero diveniva così ideale per il posizionamento degli elementi necessari al raffreddamento e per il motore. Quest’ultimo era forse l’unica caratteristica comune a molte altre vetture in griglia. Si trattava dell’iconico 4 cilindri in linea Offenhauser da 252 pollici cubi (circa 4,13 litri) in grado di garantire 420 cavalli (nonostante Yunick avesse tentato di accaparrarsi senza successo una turbina da elicottero).

Come se la genesi che aveva portato alla costruzione dell’auto non fosse già abbastanza singolare, si era pensato di gestire accelerazione e frenata mediante un singolo pedale, sostituito poi con una soluzione doppia più convenzionale. Il volante presentava una forma quadrata arrotondata (tecnicamente una specie di supercerchio) studiata per evitare interferenze con le gambe all’interno dell’angusta capsula. Una conformazione già molto precaria a livello di sicurezza prevedeva, inoltre, la collocazione del serbatoio del carburante nella parte avanzata dell’auto e quello dell’olio nella coda, in modo da garantire un assetto costante anche durante il progressivo svuotamento dovuto al consumo.

Un progetto controverso

Molte parti furono prelevate da auto di serie e modificate per le nuove esigenze, come ad esempio l’avantreno figlio di quello di una Pontiac Tempest – scelto per la leggerezza e l’economicità – e dallo stesso modello vennero presi i freni a tamburo. Questa fu una delle componenti meno indovinate di un progetto già di per sé controverso, poiché dimostrò fin da subito la sua inefficacia al tipo di compito richiesto. Tale problema emerse durante i primi test sul catino dell’Indiana quando il pilota Bobby Johns segnalò l’incapacità nel mettere a punto la Hurst Special in maniera ottimale. Johns non era un veterano della Indycar, avendo corso solo due edizioni della 500 Miglia arrivando peraltro entrambe le volte nei primi dieci. Godeva di molta più esperienza nella Nascar, dove poteva vantare ben 141 partenze.

Alle qualifiche del sabato la piccola scuderia arrivò senza aver mai provato un vero e proprio giro a vita persa. Così, al primo reale tentativo a massima velocità, il pilota arrivò alla curva 1 con troppa velocità e intervenne sul freno con più pressione del solito per cercare di correggere. Questi si bloccò innescando un doppio testacoda che si risolse in un forte impatto contro le barriere esterne. Johns ne uscì quasi illeso ma la vettura si rivelò eccessivamente danneggiata per tentare una riparazione in vista di una sempre più improbabile partecipazione alla gara.

Yunick perse così una delle scommesse più clamorose mai viste sugli ovali e che non poté più essere ripetuta a causa di un cambio di regolamento che, di fatto, sanciva l’inutilizzabilità di quel tipo di struttura così inconsueta.

 

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