La fantastica V1000 fu preceduta da moto altrettanto radicali e distintive, testimonianze della mente aperta e brillante dell’ingegnere neozelandese
Articolo di Matteo Scarsi
Gli inizi
John Britten è giustamente considerato uno dei più grandi innovatori nella storia del motociclismo. Protagonista di un’avventura troppo breve e che avrebbe meritato palcoscenici ancora più prestigiosi.
In pochissimi modelli (quattro) sostanzialmente legati da un trait d’union evolutivo, l’ingegnere neozelandese è riuscito a esplorare e affrontare in maniera del tutto originale praticamente ogni area della moto. Sospensioni, motore, aerodinamica, raffreddamento, studio dei materiali. Ma se la sua V1000 risulta ancora oggi una sorta di archetipo quasi impossibile da replicare, la sua voglia di sperimentare si era già manifestata poco tempo addietro con mezzi all’apparenza ancora più radicali e inconsueti.
Visione ravvicinata della Aero D-One che permette di osservare i dischi da 315 con pinze Lockeed e il cerchio da 18“ Marvic.
In questi primi casi Britten progettò la moto e la sua inedita veste aerodinamica affidandosi a motorizzazioni esterne. Le Aero D-Zero e D-One, denominazioni che tradivano fin da subito il focus dell’intera operazione, nascevano come bicilindriche con telaio monoscocca in kevlar fissato direttamente alle teste del propulsore. In un primo tempo si optò per un’unità Ducati con basamento stock, teste elaborate e carburatori Lectron. Il principio era quello di realizzare un veicolo attorno a un propulsore raffreddato ad aria per poter usufruire di una sezione frontale ridotta e priva di radiatori.
Poi però l’ingegnere neozelandese venne a sapere di un’azienda locale, proprio nella stessa Christchurch, che produceva motori da corsa per moto e sidecar da speedway, la Denco Engineering. Decise così di evolvere una delle due D-Zero (la sua, l’altra apparteneva al socio Mike Brosnan) dando vita alla D-One, avvalendosi delle preziose competenze di altri due grandi tecnici, Allan Wylie e Mike Sinclair.
John Britten e Mike Brosnan a fianco della D-Zero a motore Ducati 900.
Il motore Denco
L’unità prescelta per la nuova moto era progettata da Rob Denson e Rob Selby. Si articolava come un bicilindrico a v stretta, da 60°, con una cilindrata di 999 cc, teste a 4 valvole per cilindro azionate da doppio albero a camme con distribuzione a cinghia dentata. Doppio carburatore Amal Mk2 da 40 mm, alimentazione a metanolo e accensione a magnete. Sebbene promettente, nelle prime prove al banco il Denco evidenziava un funzionamento non ottimale.
Così che si decise di spedirlo dall’altra parte del Pacifico, da Jerry Branch in California, per essere sviluppato a dovere. Una volta girata la testa posteriore per avere i carburatori dallo stesso lato, rivisto il disegno delle camere di scoppio e la dimensione delle valvole, e modificate le misure di alesaggio e corsa per renderlo ulteriormente superquadro, il motore fu in grado di erogare ben 120 cavalli a 9.000 giri, il livello di potenza di cui Britten aveva bisogno.
ll gruppo motore più retrotreno separato dal telaio con lo sviluppo minimale dello scarico e i leveraggi della sospensione posteriore.
Tutta la meccanica era celata sotto una carenatura completa scolpita direttamente da John con l’idea di ridurre il più possibile la sezione frontale, risolta attraverso un lungo becco, e di utilizzare un paio di gusci alari per la zona del manubrio. La parte centrale presentava poi dei caratteristici scassi per le gambe del pilota, così che in posizione raccolta la sua figura potesse integrarsi perfettamente in un’unica silhouette, un po’ come sui veicoli da record. Solo sei bulloni erano responsabili di connettere telaio, motore e avantreno. Grazie alla conformazione del motore Denco (il cui layout varrà da ispirazione per quello sviluppato da Britten stesso) la sospensione posteriore operava sotto la coppa dell’olio, con lo scarico alto sotto il codone e il serbatoio dell’olio nel puntale.
In pista
Come tutti i progetti che seguono percorsi alternativi la Aero incontrò alcuni problemi di gioventù dovuti in particolare all’influsso aerodinamico delle superfici a protezione di braccia e spalle del pilota che, nelle zone più veloci dei circuiti, impedivano alla moto di mantenere assetto e direzionalità costanti.
Gary Goodfellow in azione sul circuito di Rapuana il 21 Febbraio 1988.
Brosnan continuò a portare in gara la D-Zero a motore Ducati mentre Britten affidò la nuova D-one al pilota Gary Goodfellow: entrambi gli esemplari presero parte ai BEARS (British, European, American Racing) Speed Trials, ottenendo la vittoria nel 1987, 88 e 90 con prestazioni intorno ai 240 chilometri orari.
La Aero D-One nella sua sgargiante livrea Canon.
La D-One confermò il suo valore anche in pista.Grazie all’agilità garantita dalle misure compatte e al peso di soli 130 chilogrammi, sfiorò il record della locale pista di Rapuana. Ottenne un paio di vittorie alla Dunedin Street Races, prima del ritiro dalle competizioni avvenuto nel 1988 in seguito alla rottura di uno spinotto durante la Sound of Thunder.
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