Sul tracciato cileno sorto all’interno del Parque O’Higgins si è svolto il terzo round stagionale della Formula E 2018/2019, dove l’inglese Sam Bird ha vinto il Santiago ePrix gestendo in maniera ineccepibile l’energia della sua monoposto Virgin Racing senza commettere errori.
«È il futuro delle corse in macchina, ammirevole tentativo di unire il divertimento e l’adrenalina del motorsport con tematiche sempre più attuali quali energia pulita, rispetto dell’ambiente, mobilità sostenibile e contenimento dei costi». È questa l’opinione dei sostenitori della Formula E, serie automobilistica dedicata esclusivamente a veicoli spinti da motori elettrici che gareggiano in circuiti cittadini situati tra le strade delle più grandi città del mondo allo scopo di promuovere la diffusione e lo sviluppo delle energie alternative.
In questo contesto si colloca anche Brembo, entrato nella Formula E come fornitore unico di impianti frenanti – della cui progettazione e produzione è leader a livello internazionale sia per le auto da competizione sia nella produzione di serie – scelto dalla Spark Racing Technology, che è incaricata di realizzare i telai delle monoposto elettriche in gara per i Campionati FIA sino alla stagione 2020/2021.
Come ha dichiarato Alejandro Agag, ideatore e attuale CEO della serie, le prime quattro stagioni sono servite a creare il campionato partendo da zero. Consolidate le basi e conquistata una grande parte di pubblico, si è cercato di rendere le monoposto sempre più performanti migliorando accelerazione, velocità massima, durata della batteria e rendimento dei freni.
La Formula E rappresenta un laboratorio mobile per lo sviluppo della tecnologia applicata all’elettrico, la vera sfida del futuro nel settore automotive. Le Gen2 rappresentano un enorme passo avanti grazie all’adozione di batterie dalla potenza quasi doppia rispetto a quelle usate nelle prime quattro stagioni, e ciò ha permesso un incremento della velocità massima da 225 a 280 chilometri orari, con un aumento del 24 per cento. Anche l’accelerazione ha beneficiato di queste evoluzioni: le Gen1 impiegavano poco meno di 3,5 secondi per raggiungere i 100 orari, mentre alle Gen2 ne bastano 2,8.
La nuova batteria, in più, è fondamentale per completare l’intera distanza dato che, fino alla quarta stagione, i piloti erano costretti a rientrare ai box a metà GP per salire su una seconda monoposto; inoltre l’halo delle Formula E presenta un Led che consente al pubblico di sapere quanta potenza della vettura è in uso.
Le innovazioni delle Gen2 non si fermano qui, ma riguardano anche la copertura delle ruote anteriori e posteriori: una soluzione che avvicina le Formula E ai prototipi LMP1 e LMP2 che gareggiano alla 24 Ore di Le Mans, evitando surriscaldamenti anche senza il flusso d’aria assicurato dalle ruote scoperte.
Peso di batterie e monoposto aumentati e picchi di velocità superiori sui rettilinei, hanno indotto a scegliere dischi e pastiglie in carbonio per meglio soddisfare le esigenze di una vettura interamente elettrica. I dischi agiscono in combinazione con un solo modello di pinza anteriore e un solo esemplare di pinza posteriore, entrambe a quattro pistoni e ricavate da un unico blocco di una lega di alluminio ossidata e presentano un peso quasi da record: 1,2 chili ciascuna pinza anteriore e un chilo ogni pinza posteriore.
Il principio di contenimento dei costi ha portato anche all’adozione di una campana in alluminio con fissaggio a bussoline e di una pompa tandem monostadio: quest’ultima, infatti, alimenta sia l’impianto anteriore sia quello posteriore, imponendo una ripartizione fissa della frenata. Oltre che identico per tutti i team, l’impianto resterà lo stesso per l’intera stagione, senza possibilità di sviluppo durante l’annata.
